ČERNÍK, D. CFD při návrhu aerodynamiky závodních automobilů [online]. Brno: Vysoké učení technické v Brně. Fakulta strojního inženýrství. 2021.

Posudek vedoucího

Rudolf, Pavel

Bakalář se zabýval možnostmi prostředků výpočtového modelování proudění v oblasti závodního automobilismu, konkrétně formule F1. Práce je částečně rešeršní (nasazení CFD ve formuli 1 , konkrétní řešené uzly a možnosti jejich optimalizace pomocí CFD) a částečně se zabývá výpočtem proudění kolem přítlačného křídla. Cílem je vytvoření podkladu pro studenty k výuce výpočtového modelování proudění. Rešeršní část je na velmi dobré úrovni, v části praktické by šlo najít některá témata, která by se dala doplnit (např. rozšíření postprocessingu o další veličiny). Je nutné ale zdůraznit, že řešená problematika překračuje znalosti 3. ročníku, student navštěvoval kurz výpočtového modelování pro NMS a sám se musel značně dovzdělat. Po celou dobu si počínal velmi iniciativně, pracovitě, zájem o problematiku potvrzuje, že se aktivně ve výpočtovém modelování proudění angažuje v rámci týmu Formula Student. Práci doporučuji k obhajobě.

Posudek oponenta

Štefan, David

Předložená bakalářská práce splňuje všechny požadavky zadání. V první části práce je uvedena velice pěkná a rozsáhlá rešerše problematiky aerodynamiky vozů F1 a její řešení pomocí CFD výpočtů. Tomu předchází úvod do výpočtového modelování proudění s popisem problematiky obtékání těles. K rešeršní části mám několik drobných výtek (shrnuto níže), které však nijak zásadně nesnižují celkovou kvalitu práce. V praktické části student provedl kvalitní CFD výpočet na 2D geometrii zadního přítlačného křídla vozu F1, který byl v první fázi verifikován pomocí dostupných experimentálních dat. Student prokázal, že nabyté znalosti v oblasti CFD modelování a mechaniky tekutin dokáže prakticky využít k řešení problému obtékání těles a ze zjištěných výsledků vyvozovat závěry. Předloženou bakalářskou práci doporučuji k obhajobě. Další připomínky/komentáře: - Některé obrázky, které byly převzaty, mají relativně špatné rozlišní – například obrázek 22, 29, 30 a 31. - Na straně 16 je uvedeno: „Jedná se o testování na silnici, ... Spíše bych psal na okruhu / na trati vzhledem k tomu, že vozy F1 nemají homologaci pro běžný silniční provoz - Na straně 17 je uvedeno: „Dalším nežádoucím aspektem je tvorba mezní vrstvy na pohybujícím se pásu pod vozidlem“. Autor se snaží tuto problematiku ozřejmit, ale jeho popis není zcela korektní a pravděpodobně se míchá s popisem redukce mezní vrstvy v tunelu, kde pohyblivý pás není. Na pohybujícím se pásu (který se pohybuje synchronní rychlostí s rychlostí proudícím vzduch) se samozřejmě mezní vrstva nemá tendenci tvořit. Nicméně těsně před pásem je nepohybující se podlaha větrného tunelu, kde se mezní vrstva tvoří. Aby byl přechod mezi nepohybující se podlahou a pohybujícím se pásem co nejpříznivější s ohledem na zredukování vytvořené mezní vrstvy, tak je před pohybujícím se pásem umístěno zmíněné odsávání. - Na straně 23 v kapitole 3 je uvedeno: „Mechanika tekutin je založena na rovnici kontinuity a Navierově-Stokesově rovnici“. To je částečně pravda, ale nejenom na těchto dvou rovnicích. - Na straně 37 je uvedeno srovnání úplavu pro současnou variantu vozů F1 a novou variantu, která by měla být příznivější – není, však uvedeno o jaké změny se konkrétně jedná, které pomohou snížit vliv úplavu. - Na straně 42 je uvedeno: „Vzdálenost od stěny je vyjádřena bezrozměrnou veličinou y+“. To je zavádějící, také je zde, že pro stěnovou funkci by měla být hodnota y+ větší jak 30, ale nikde se neuvádí horní hranice, která je doporučována kolem 200 – 300.

eVSKP id 132391