HANÁČEK, J. Simulace přejezdu kolejového vozidla přes jazykovou kolejnici výhybky [online]. Brno: Vysoké učení technické v Brně. Fakulta strojního inženýrství. 2023.

Posudek vedoucího

Lošák, Petr

Pan Hanáček přistupoval ke své diplomové práci velice zodpovědně. Zvládl na vysoké úrovni práci s programy pro výpočtové modelování a prokázal schopnost samostatně zpracovat a aplikovat informace získané studiem literatury. Oceňuji kvalitně zpracovanou rešerši v kapitole 2. Student pracoval samostatně, postup pravidelně konzultoval. Nicméně simulace v časové oblasti jsou náročné na strojový čas a nebylo jednoduché skloubit provedení velkého množství výpočtu s termínem odevzdání diplomové práce, což se projevilo v lehce zredukované kapitole 5. Výslednou kvalitu práce, ani její informační hodnotu to nijak významně nesnižuje. Celkově hodnotím A / výborně.

Posudek oponenta

Raif,, Lukáš

V současné době se dostává do popředí pozornosti v médiích i na odborných konferencích zvyšování rychlostí železniční dopravy, výstavba vysokorychlostních tratí a obecně přechod na ekologičtější druhy dopravy, čímž železnice bezesporu je. Součástí zvyšování rychlostí a případně nápravových tlaků vozidel se klade čím dál větší pozornost na prověření veškerých konstrukčních prvků železniční infrastruktury z hlediska bezpečnosti. Stěžejním prvkem je kvalita kolejové jízdní dráhy. Student se v předložené diplomové práci zabýval simulací průjezdu vozidla přes výměnovou část výhybky, kde byl posuzován jazyk výhybky z hlediska výskytu poruchových stavů. Téma tedy považuji za vysoce aktuální, protože výhybka obecně je jednou z nejvíce dynamicky namáhaných součástí železničního svršku a analýzy MKP se začínají čím dál častěji používat i v této oblasti a při návrhu vysokorychlostních výhybek jsou dokonce zcela nezbytné. Z hlediska formálního zpracování je potřeba vytknout následující. V rámci celého dokumentu nejsou úplně správně používány terminologické výrazy z hlediska železniční infrastruktury, což práci dělá trochu hůře čitelnou a místy hůře pochopitelnou. V celé práci se vyskytuje pojem „jazyková kolejnice“, přičemž předmětem zájmu je „jazyk“ (jazyková kolejnice je polotovarem pro výrobu jazyka). „Přímou kolejnicí“ je pak myšlena zřejmě „opornice“. Na str. 19 student popisuje rozdíl mezi klasickou konstrukcí koleje s kolejovým ložem a pevnou jízdní dráhou, kterou nazývá „pevná konstrukce“. V některých pasážích je dokonce zaměňován pojem „kolej“ a „kolejnice“, což považuji za zásadní (např. v kap. 2.3, kap. 2.3.3 nebo v názvu kap. 4.1.1 a 4.1.5). V kap. 2.3.4 je v první větě správně uveden pojem „kolejové lože“. Dále v textu se pak pro stejnou věc vyskytují jiné výrazy jako „železniční lože“, „železniční balast“ nebo „štěrkové lože“ (např. v obr. 5). Vzhledem k tomu, že student není studentem Fakulty stavební lze tyto nepřesnosti prominout, nicméně by bylo mohlo být přínosné zařadit kapitolu „Přehled terminologie“ a stanovené terminologie se následně držet. V rámci práce se také vyskytuje zanedbatelné množství překlepů (např. hned na str. 13 uprostřed „technickým přepisům“ – zřejmě myšleno předpisům) a gramatických chyb (brždění – správně brzdění; občas také chyby v interpunkci). V Obr. 7 jsou prezentovány typy pražců, přičemž obr. 7b nejsou, jak je mylně uvedeno, pražce ocelové, ale plastové od firmy Lankhorst. Značky veličin by pak bylo vhodné uvádět kurzívou (např. str. 21). Jinak je práce členěna vcelku logicky a přehledně. Z hlediska věcného bych vytknul místy zavádějící informace a hypotézy. Např. kap. 1.1 „Jazyk je hodně namáhaná komponenta železniční tratě“. Mnohem více namáhané součásti železničního svršku jsou např. pevné srdcovky. Kap. 2.1 „Běžně jsou jazyky vyráběny z pevnějších materiálů, než jsou ostatní kolejnice“ – běžně jsou jazyky vyráběny z kolejnicové oceli R260 stejně jako ostatní kolejnice ve výhybce, resp. v běžné koleji. U více zatížených koridorových výhybek se pouze provádí tzv. perlitizace pojížděné plochy jazyka za účelem zvýšení otěruvzdornosti a pouze v mnohem menší míře se jazyky přímo vyrábějí z kolejnicové oceli R350HT. Dále např. kap. 2.3.1 „Hlavní funkcí kolejnice je přenos a distribuce zatížení a vibrací do základu.“ Obecně bych spíše řekl, že kolejnice (potažmo kolejový rošt) má zejména funkci nosnou a vodící a až kolejové lože má následně funkci přenosu zatížení do pražcového podloží. Student si zvolil 4 cíle, kterých se v práci držel. Nejvíce prakticky přínosné považuji analýzy provedené na jazyku výhybky při brzdění vozidla, jelikož tato záležitost je obecně méně probádaná a v souvislosti s výhybkami pro vysokorychlostní trati se tato problematika dostává do popředí, jelikož na štíhlé výhybce s jazyky dlouhými i 60 m musí jazyk odolat přenosu brzdných a rozjezdových sil i z celé lokomotivy. Následně prováděné analýzy z hlediska ztráty kontaktu s kluznými stoličkami považuji za prakticky méně přínosné, protože tento stav nastane spíše ojediněle. Běžně se stává, že pata jazyka nedoléhá za provozu na kluznou plochu v řádu 1 mm, ale jazyk je v tomto případě při průjezdu vozidla na kluznou plochu obvykle dotlačen. Stav, že jazyk nebude podepřen vůbec, obvykle nenastane, protože opornice uchycená z obou stran ke kluzné stoličce, která je pevně uchycena k pražci drží pražec ve stabilní poloze vůči „volně“ položenému jazyku. Nicméně i toto je možno považovat za vcelku zajímavý pohled na věc, který úplně vyloučit nelze. Závěrem lze říci, že definované cíle byly splněny a jednotlivé výsledky provedených analýz v závěru příslušným způsobem okomentovány.

eVSKP id 150752