MÍČEK, P. Navigační vedení letu v oblasti Afriky [online]. Brno: Vysoké učení technické v Brně. Fakulta strojního inženýrství. 2013.

Posudek vedoucího

Raudenský, Miroslav

Student mi na stránce Poděkování děkuje za odborné vedení a připomínky k vypracování této práce. Musím však konstatovat, že nebylo ani odborné vedení ani připomínky. Odpovídal jsem na jediný dotaz, a to, zda má být let naplánován pro velký dopravní letoun nebo letoun s menším doletem a dostupem. Je škoda, že se mnou autor práce nekonzultoval postup zpracování práce a nepředložil mi ke konzultaci ani žádný text. S prací jsem se seznámil, až mi byla doručena na zpracování posudku školitele. Z hlediska obsahu práce by měla být klíčová kapitola 3, tato se však v převážné části věnuje redukovaným vertikální rozestupů, tedy tématu, které nesouvisí přímo se zadáním práce. V úvodu kapitoly 3 uvádí autor: Str. 8: Při výpadku nebo nefunkčnosti radionavigačního zařízeni nejsme schopni dále pokračovat podle podmínek letu IFR a je nutno přejít na VFR let. Zde se může jednat o neobratné vyjádření autora. Není však jasné jaké jsou představy autora, když se podíváme na další text autora na téže straně: Z praktického hlediska to znamená, že když má letadlo minimální vybavení pro let IFR a z nějakých důvodů musí opustit oblast radionavigačního vedeni, tak se z letu automaticky stává let VFR. Zde by bylo u obhajoby vhodné vysvětlit představy o „automatickém“ přechodu na let VFR. Platí li, že VFR lety jsou takové, které jsou prováděny za meteorologických podmínek lepších, než jsou meteorologická minima VMC Drobná připomínka ke kapitole 4, kde autor na str. 15 uvádí: Předletovou kontrolu je potřeba vykonat přesně podle důležitých úkonů dle letové příručky. Bylo by dobré vysvětlit, co autor míní „předletovou kontrolou“ a co „důležitými úkony“. Výraznou připomínku musím mít k celé kapitole 5. Navigační rozbor letu. Je uvedeno podle zadání práce: Tento let je navržen dle zadání jako let IFR a celý probíhá do FL110. Přesto, že student deklaruje let jako IFR let není volená trasa vedená po letových cestách. Charakter volené trasy je pravděpodobně dán způsobem použití programu FliteStar. Trať je vedena přes letiště a často přes body, přes které nevedou žádné letové cesty a na druhé straně nejsou využívána radionavigační zařízení na trati. Například na straně 21. Je trať z Djanet (DAAJ) vedena přes Tamanrasset (DAAT) zatímco letová cesta vede přímo z DAAJ do DRZR. Takovéto vedení IFR letu, a zejména v oblasti Afriky, je zcela nemyslitelné. Přílohy nejsou číslované a je tedy obtížně lokalizovat místa, ke kterým může mít čtenář připomínky. V přílohách je množství chybných, nebo špatně přeložených údajů. Snad jen pro zajímavost: Alžírsko … Pro všechny přistání nepravidelných komerčních letů je vyžadováno předčasné schválení. V části Niger se mluví o letu nad územím Kamerunu, …v téže části jsou překvapivé a rozporuplné informace o minimálních výškách letu: 4.6 Kromě vzletu a přistání nesmí letadlo letět ve výšce 50m (170ft) nad zemí, vodní hladinou … a hned navazuje: 5.1.2 Kromě vzletu nebo přistání, nesmí letoun létat pod 1500ft (450m) nad nejvyšší překážkou, která se nachází v okruhu 8km od aktuální pozice letounu. Kamerun : ….musí být předložena žádost o vstup do vzdušného prostoru Kamerunu, a to nejméně 2 dny před plánovaným letem, ale ne méně než 7 dnů před plánovaným letem. V přílohách je nožné najít i chybné nebo neplatné údaje jako například: V Namibii nemusí být pro každý let podán letový plán, jak je chybně uváděno, a podobně o vízové povinnosti do JAR.

Posudek oponenta

Imriš, Pavel

Předloženou bakalářskou práci student zjevně sepisoval bez zásahu ze strany vedoucího práce. Přitom samotné téma přípravy a provedení letu nad územím Afriky by mělo být pro budoucího profesionálního pilota radostné a s řádnými konzultacemi bez problému zpracovatelné. Bylo-li téma práce zaměřeno primárně na přípravu letu za IFR v nižších letových hladinách, jak lze usuzovat z cíle posoudit navigační možnosti za VMC do hladiny 100 při výpadku GPS, potom se třetí kapitola z podstatné části se zadáním minula. V kapitole páté, ve které student popisuje konkrétní plán letu, pak nelze dohledat publikované letové cesty na plánované trase a z přiložených map a navigačních záznamů nelze usuzovat, že let je po publikovaných tratích vůbec plánován. V textu práce je množství nepřesností a vzájemně se vylučujících údajů. Práce tak jeví znaky krajní časové nouze při jejím zpracování, neboť pilot by se jistě takovýchto chyb nedopustil. Dále student v práci uvádí mnohá konstatování, která by si zasloužila vysvětlení a označení zdroje. Příkladem může být v úvodu uvedené konstatování, že magnetický kompas byl vynalezen už ve starověké Číně. Uspořádání práce neumožňuje snadnou a přesnou orientaci zvláště v přílohách. Z práce je zřejmé, že student využil pro plánování letu program Flite Star, aniž se o této skutečnosti v práci dostatečnou měrou zmínil a popsal svůj postup. Znalost práce s navigačními programy je jistě užitečná, jejich prosté použití však pro přípravu letu není postačující. Podrobný výčet nedostatků práce by vydal na samostatný elaborát, proto v tomto odkazuji na výše uvedená parciální hodnocení. Po důkladném zvážení všech kladů a záporů práci hodnotím jako dostatečnou a doporučuji ji k obhajobě za předpokladu, že student správně a dostatečně podrobně zodpoví následující otázky.

eVSKP id 61726